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争议高铁债务风险

时间:2022-06-09 14:45来源:未知 作者:admin 点击:
原铁道部部长和运输局局长张曙光落马身后,高铁债务争议非但不停休,反愈显放大。2011年两会期间,包括财政部部长谢旭人、继任铁道部部长盛光祖、铁道部总经济师余邦利、全国政协经济委员会副主任郑新立等人都向外界表示目前铁道部债务仍处在安全和可控的范

  原铁道部部长和运输局局长张曙光落马身后,高铁债务争议非但不停休,反愈显放大。2011年“两会”期间,包括财政部部长谢旭人、继任铁道部部长盛光祖、铁道部总经济师余邦利、全国政协经济委员会副主任郑新立等人都向外界表示目前铁道部债务仍处在安全和可控的范围之内,高铁的建设不会也不应放慢脚步。

  虽然官方否认高铁债务危机,但在纷纭的质疑声中,不难预见,大规模建设所带来的债务风险将成为始终笼罩在中国高铁头上的阴影,而高铁是否仍然将像过去几年中那么突飞猛进,如今看来是打了一个大大的问号。

  作为一家政企不分的垄断机构,铁道部的透明度多年来一直备受诟病。直至去年铁道部密集发行短期铁道债券,其负债情况始引外界担忧。2010年,国家审计署国外贷援款项目审计服务中心发布《审计报告》,披露铁道部债务状况,民生银行也发布了《2010年中国交通运输业发展报告》,对过去3年铁道部负债情况进行了披露和分析。2007~2010年,正是中国高铁投资规模剧增时期。到2010年底,中国新建高铁营业里程已达5149公里,加上既有线万公里。

  根据国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告,2009年末,铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中,长期负债(银行贷款和债券融资)约8548亿元,流动负债为4486亿元(短期负债约882亿元,应付款约3604亿元)。

  3年来,铁道部基建投资剧增,2008年当年铁道部基建投资3376亿元,与2007年比几近翻番,2009年基建投资增至6006亿元,2010年增至7091亿元。负债率也持续攀升,资产负债率分别为42.43%、46.81%、53.06%。这些投资大部分都投向高铁的建设,资金则主要来源于债务融资,即银行贷款和债券融资。《2010年中国交通运输业发展报告》显示,铁道部债务融资的比例已经由2005年的48.83%上升为2009年的超过70%。

  而根据盛光祖在“两会”期间透露的数据,铁道部目前总资产3.3万亿元,总负债为1.8万亿元,负债率约为56%。

  2011年,铁道部再度发行三期超100亿元的短期债券。而根据今年年初召开的全国铁路会议透露,2011年安排铁路基本建设7000亿元,其中高铁投资将占50%以上,即今年高铁投资不少于3500亿元。这意味着铁道部负债率仍将继续上升,“2009年和2010年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的两年,铁路部资产负债率目前很有可能超过70%。”中投顾问公司研究员黎雪荣对本刊记者说,风险正在累积。

  “衡量风险承受要包括两大方面,一是每年的收益同负债的情况,二是净资产同负债的情况。”黎指出。

  从铁道部以往盈利情况来看,收益同负债差距悬殊:2007~2009年,资金运用分别为2505.84亿元、3847.55亿元、7570.04亿元;而营业利润分别为727.22亿元、499.99亿元、626.98亿元。这3年里,铁道部的净资产收益率分别为0.98%、-1.31%和0.24%,盈利水平较低,短期抗风险能力弱。

  目前,铁道部的经营现金流主要来源于税后净利润、铁路建设基金和累计折旧。2007年至2009年,铁道部税后利润分别为87.20、-129.51、27.43亿元,税后铁路建设基金每年则稳定在500亿元左右。

  但铁道部的2009年财报显示,仅仅是还本付息一项,铁道部就需要支出732亿元。而据国家开发银行研究员刘文涛的统计,按照2008年通过的《中长期铁路网规划》(调整)的目标,从2010年到2020年,铁路静态投融资需求仍为2.99万亿元之巨。民生银行的研究则认为,2014年,铁道部将迎来还本付息的高峰期,仅利息支出一年就将超1000亿元。以目前铁道部经营现金流的增长趋势来看,届时将很难偿付。

  尽管如此,对于外界质疑债务风险,盛光祖表示,56%的负债率对于工业企业来说,不高,还偏低。高铁项目的资本金一般在50%,高铁债务在安全可控的范围之内。

  但黎雪荣和北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受记者采访时都认为,铁道部的负债率和一般工业企业不具有可比性。其一,高铁债务的融资量较一般工业企业债务要大得多。其二,高铁债务的持续时间长,在当前情况下,完成高铁建设需要10年之久,所以高铁的债务时间比一般工业企业的债务长。其三,高铁债务由于有国家做隐性担保,虽然高铁投资回报周期长,债务偿还具有一定风险,但是在评定风险等级时,往往比一般工业企业要低。其四,高铁债务带来的隐性风险要大于一般工业企业,一旦高铁债务难以偿还,将给国家财政造成极大困难,负面影响大。

  而在以高铁债务来衡量高铁经济效益的问题上,包括铁道部在内的支持高铁快上者普遍认为,高铁的建设不应只看账面数据,而应该综合考虑高铁所带来的社会效益和其拉动的其他产业效益,比如物流、设备采购、房地产等。但在赵坚看来,不管是衡量高铁未来的债务风险,还是高铁所带来的其他经济效益,关键问题在于高铁客运专线所承担的客流量,没有客流量,高铁就只是摆设,其他效益不过是奢谈。

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